ТЕМА:

Покидая республику, у меня остался целый пласт незавершенных экспериментальных работ по направлению Эдвина Грея и импульсных электромагнитных устройств в целом. Новая жизнь потребовала значительных временных ресурсов, однако тлеющее желание вернуться к незавершенным экспериментам осталось. Надеюсь постепенно восстановить экспериментальные макеты и вернуться к работе с учетом накопленных за прошедшее время знаний.
Для освежения памяти предлагаю к изучению ниже приведенные материалы. Первый док. это откровения одного из инженеров Грея - Хакенбергера. Документ переведен на русский пользователем ivleon - Леонидом Волковым в далеком 2011. Надо отдать ему должное, Леонид внес значительный вклад в развитие и освещение темы устройств Эдвина Грея, пускай даже не со всеми его соображениями я согласен.

Во втором документе - "отчет" о проведенных испытаний двигателя ЕМА4 .. из которое следует прямой факт того что двигатель был Сверх-единичен и самодостаточен.
Перевод будет приведен ниже.

Перевод

Дорогой Лари,
Ниже приведенный материал является кратким изложением данных полученных в результате интенсивных испытаний компанией Pan World Enterprises co. , Ltd. и инженеров EvGray двигателей ЕМА, в промежутке между 1 и 10 мая, 1973. Подтверждение данных о КПД было выполнено нижеподписавшимися и инженерами EvGray 25 сентября 1973 года.

Измеренная эффективность составила более 99%, при этом использовались методы разработанные непосредственно EvGray, в которых учитывалась как электрострикционная энергия так и энергия рекуперации электрохимических батарей. При этом на всем цикле проведения испытаний некаких внешних источников до-заряда аккумуляторных батарей не использовалось.

ЕМА двигатель работал под нагрузкой динамометра в 10л.с. со скоростью вращения 1100 оборотов в мин. Это соответствует выходной мощности в 7460Вт. Суммарная доступная мощность батарей была 5454Вт.час. Суммарная поглощенная мощность из батарей двигателем за 21 мин. работы составила всего 9.75Вт. что эквивалентно 26,8Вт в час.

Система будет работать непрерывно в течении 203 часов или 8,5 дней под нагрузкой 10лс. и 1100 об.мин. питаясь от четырех батарей, без внешней подзарядки. Утилизация батарей в неиспользуемые промежутки позволит продлить срок службы батарей до конца их цикла.

Цикл жизни батарей работающих в режиме подзарядки мощным энергетическим импульсом пока неопределен. Предположительно это время может составить 2 -3 года.

Система ЕМА изменит будущие концепции использования энергии.
Полные отчеты испытаний доступны у EvGray.

Вот такие сверх-единичные откровения из далекого 1973 года.

Дмитрий , здравствуйте.
Вы занимаетесь агитацией по технологиям Грея и Ависо уже давно , но Я не припомню Вашего личного мнения , хотя Вы перекрестно знаете что скажем BLDC используют ОЭДС для создания крутящего момента в тот момент когда питание активного тока уже отключено, а если вспомнить асинхронники то реактивный ток для работы так же использовали в связке с резонансными конденсаторами , не говоря уже о ДПТ в которых тупо шунтируют обмотку диодом и получают при импульсной подаче активного тока фактически постоянный ток благодаря реактивному.
Есть эксперименты показавшие что шунтирование обмотки для использования реактивного тока повторно самый эффективный способ поднять КПД мотора , неужели можно собрать и сконвертировать ОЭДС хоть с какой нибудь прибавкой по КПД для самой силовой установки или для системы на её основе ?
Возможно ли ещё эффективнее использовать тот самый реактивный ток по аналогии с существующими на рынке двигателями, и займут ли когда нибудь эти мифические чудо моторы свою нишу на рынке ?

С Ув.

Treacle пишет:

ВНИМАНИЕ: Спойлер!

Дмитрий , здравствуйте.
Вы занимаетесь агитацией по технологиям Грея и Ависо уже давно , но Я не припомню Вашего личного мнения , хотя Вы перекрестно знаете что скажем BLDC используют ОЭДС для создания крутящего момента в тот момент когда питание активного тока уже отключено, а если вспомнить асинхронники то реактивный ток для работы так же использовали в связке с резонансными конденсаторами , не говоря уже о ДПТ в которых тупо шунтируют обмотку диодом и получают при импульсной подаче активного тока фактически постоянный ток благодаря реактивному.
Есть эксперименты показавшие что шунтирование обмотки для использования реактивного тока повторно самый эффективный способ поднять КПД мотора , неужели можно собрать и сконвертировать ОЭДС хоть с какой нибудь прибавкой по КПД для самой силовой установки или для системы на её основе ?

Возможно ли ещё эффективнее использовать тот самый реактивный ток по аналогии с существующими на рынке двигателями, и займут ли когда нибудь эти мифические чудо моторы свою нишу на рынке ?

С Ув.

Теоретически получить СЕ из электромеханического устройства - неоткуда. Потому как любой электродвигатель в ТОЭ моделируется как трансформатор и имеет схожую схему замещения. И в целом я с этим согласен, однако - есть мелочи и частные случаи которые либо крайне сложно либо вообще "невозможно" покрыть существующей теоретической моделью. Вот именно эти случаи и заставляют "копать" .. сомневаться и двигаться.
Моё древнее видео показывающее что электродвигатель замещать трансформатором некорректно
- Скачкообразное изменение нагрузки не дает скачкообразного изменения потребляемой энергии двигателем. Кажется эта мелочь очевидна.. но уверяю в ней скрыт маленький "дьявол".

В документе который я предоставил на первой странице, следует что Грей и его инженеры .. спроектировали свой импульсный высоковольтный двигатель имея как основу "странные" электромагнитные .. электростатические и электрострикционные эффекты, которые можно наблюдать при достижение каких то определенных .. пороговых значений. Греевские "игрушки" работали при напряжении 3КВ и ни граммом меньше. Согласитесь .. это "нестандартный" путь в электромеханике - как минимум.
Далее, общаясь с другим талантливым изобретателем - Авизо, я не раз слышал от него -

повышай напряжение! КПД растет с ростом напряжения, уменьшается активная составляющая уменьшаются активные потери и повышается реактивная составляющая ... ""заряды начинаются затягиваться в систему""

Наверное, человек построивший настоящий агрегат СЕ, знает о чем говорит.

И в заключении, проводя опыты с подкидыванием электромагнитов, я "нарвался" на одну удивительную вещь, которую собираюсь перепроверить и развить в рамках экспериментов по Грею - катушка, чья электрическая энергия совершает какую либо механическую работу - ведет себя как обычный дроссель. Иными словами - электромагнит после выполнения работы может частично вернуть в систему, вложенную в него электрическую энергию. В своих опытах я нашел что доля рекуперируемой энергии зависит от многих факторов, но, для случая импульсного воздействия она слабо зависит от выполняемой механической работы. И чем более рывкообразно осуществляется воздействие - тем меньше влияет активная часть выполняемой работы на рекуперируемую энергию.
Естественно все вышеописанное - моё "ИМХО".

И в заключении, проводя опыты с подкидыванием электромагнитов, я "нарвался" на одну удивительную вещь, которую собираюсь перепроверить и развить в рамках экспериментов по Грею - катушка, чья электрическая энергия совершает какую либо механическую работу - ведет себя как обычный дроссель(with ©)-Офигеть ,удивительная вещь родом из 19 века,опыты Томпсона в помощь...

Некоторые мыслишки в слух ..

Очень хочется вернуться к работам над двигателем Грея, так как осталось еще множество не проведенных экспериментов.
Ранее, до переезда мы пытались повторить в макетной форме двигатель по концепции Грея. Но столкнулись с одной непреодолимой на тот момент трудностью - это изготовление железных сердечников для статорных и роторных катушек.
Компоновка электромагнитов в двигателях Грея отличалась от классической некоторыми нюансами. Первое это то, что в статорных и роторных электромагнитах использовался незамкнутый сердечник .. то есть каждый электромагнит на своем незамкнутом сердечнике. Почему так было сделано ? я предполагаю что дело в магнитной индукции, а точнее в её величине - чем больше немагнитный зазор в сердечнике, тем сложней вогнать сердечник в насыщение, так как при той же напряженности магнитного поля, магнитная индукция В в магнитной цепи получается меньше. С одной стороны это уменьшает габаритную мощность двигателя .. с другой - позволяет в импульсе проталкивать сотни киловатт через сердечник не насыщая его.
Второй момент связан с формой электромагнитов в двигателе Грея. Их "фишка" заключается в их геометрической форме:
Чертеж саторного и роторного железа:





Разобранный статорный электромагнит

Думаю очевидно что раскладка электромеханических сил в частности сил Ампера в такой конфигурации электромагнитов статор-ротор - эффективнее чем в классических электромоторах, потому как сила ампера в такой конструкции направлена тангенциально к валу двигателя, а не перпендикулярно.

Очень бы хотелось проверить экспериментально, озвученные и неозвученные соображения по данной тематике. В связи с этим начал делать заготовки для будущих макетов. Однако есть одна сложность, которую вероятней всего я сам решить не смогу - это изготовление статорного и роторного железа .. хотя бы одной пары для двигателя.
Что в общем то нужно сделать - это нарезать пакет квадратных заготовок из трансформаторного железа любой марки, стянуть их в один пакет .. и далее фрезенуть разом по матричной заготовке. Изготовить сами матричные заготовки возможность есть, благо у моего товарища по "цеху" есть маленький чпу станок .. но ничего тверже алюминия он не возьмет.
Был бы очень признателен, если-б в сообществе нашелся человек ... имеющий в своём распоряжении требуемый станочный парк для изготовления описанных образцов.
В крайнем случае.. возможно попробую обратиться к Старухину и ко. пытавшихся сделать двигатель Лиманского.
А еще нужны вольфрамовые стержни диаметром 8 - 10мм, желательно с добавления тория.
Вот как то так

Дмитрий, поищи лазерную резку металла в своем городе, тогда не будет необходимости фрезеровать
сам хотел генератор индуса сделать, но пока не по карману

У нас на предприятии есть чпу лазерный резак, но изготовление большого количества таких пластин довольно дорого.
Говорил с металлистами, самый дешевый и доступный вариант - это как и писал ранее - фрезернуть весь пакет разом .. а потом слегка подтравить в кислоте - убрать заусенцы.

200 баксов мне обошелся комплект роторных и сторных пластин
(2000 роторных 2000 статорных пластин или около того)- порезка я имею ввиду.. динаммная сталь моя..
Пилили фрезой, лазером там вообще копейки..
Пластины лакированные так что лазером лак наверное пожжет...

Класс ... я кстати смотрел твои чертежи сегодня и думал чем эпопея закончилась..
Давно нарезанное железо лежит ?
Перетормошил сегодня знакомых по предприятиям на предмет трансформаторной стали, и лазерной резки, на след неделе буду знать свой ценник.
Серег, какая толщина металла твоих пластин ? и какая марка стали ?

with пишет: Класс ... я кстати смотрел твои чертежи сегодня и думал чем эпопея закончилась..
Давно нарезанное железо лежит ?
Перетормошил сегодня знакомых по предприятиям на предмет трансформаторной стали, и лазерной резки, на след неделе буду знать свой ценник.
Серег, какая толщина металла твоих пластин ? и какая марка стали ?

Здаров сталь динаммная 2212 (2214 тоже подходит) толщина 0,5мм.
Лежит потому что сам не успеваю все... Пока в качестве нагрузки транс.. Как достигну желаемых 10 киловат- сразу же займусь мотором. Но очень вероятно. что ротор будет из магнитов, останутся только статорные катушки..

with пишет: Однако есть одна сложность, которую вероятней всего я сам решить не смогу - это изготовление статорного и роторного железа ..

А может пока не стоит торопиться вкладывать финансы в двигатель, пока сама изюминка не найлена. Пока обкатать на катушках, а вот когда прибавка будет зафиксирована... Форма пластин - это эффективность двигателя и не так уж и важно пока 80 или 95%. Грэй и Авизо сначала поймали эффект на катушках, а уж потом воплощали это в двигателях.

Dynatron пишет: Здаров сталь динаммная 2212 (2214 тоже подходит) толщина 0,5мм.
Лежит потому что сам не успеваю все... Пока в качестве нагрузки транс.. Как достигну желаемых 10 киловат- сразу же займусь мотором. Но очень вероятно. что ротор будет из магнитов, останутся только статорные катушки..

Что используешь в качестве ключа ?

deltasoft
Все верно ..
В нашем случае получается примерно так: если не хватает тямы решить задачу в лоб, остается возможность её решения методом перебора всех вариантов, думаю многие так делают

Maestro пишет: Пс . Все очень просто . Изучайте микромир.

А более информативные предложения будут ?
Что что - а вот изучение микромира как раз займет не одну жизнь, судя по положению дел в современной квантовой физике.

Dynatron пишет: Здаров сталь динаммная 2212 (2214 тоже подходит) толщина 0,5мм.
Лежит потому что сам не успеваю все... Пока в качестве нагрузки транс.. Как достигну желаемых 10 киловат- сразу же займусь мотором. Но очень вероятно. что ротор будет из магнитов, останутся только статорные катушки..

Отлично, у нас тут "слегка другой гост по сталям".
Я думаю делать из Э11-Э12 - 1мм. Самая "мочная" по рабочей индукции.
На какое напряжение будешь выходить ?